全面融入沪宁1小时交通圈：江苏南沿江高铁铺轨工程正式开始

目前，江苏南沿江城际铁路（下称南沿江高铁）正在热火朝天地施工中。2022年9月1日，铺轨工程正式开始，以平均每天6公里左右的速度推进，力争2023年3月完成铺轨施工任务。之后将进行联调联试，预计2023年8月全线通车运营。通车后，沿线的县（区）都将全面融入沪宁1小时交通圈。

抛开新闻所带给沿线人民的欣喜，本文主要分析讨论南沿江高铁对苏南交通格局的影响。

从路线上来看，南沿江高铁总体上与京沪普速沪宁段、沪宁城际高铁和京沪高铁沪宁段平行。所不同的是，后三者主要经过沪宁主轴，连接的主要是苏锡常镇等地级市和昆山丹阳两个县级市，而南沿江高铁主要经过的上述几条铁路没有覆盖到的县（区）级单位。

从铁路定位上来看，（1）京沪普速沪宁段现阶段主要开行长途普速客车、货运车辆和极少数动集列车；（2）沪宁城际主要开行沪宁之间的城际列车，充分发挥其城际功能。另外也有少量跨线的中长途高铁列车；（3）京沪高铁沪宁段主要开行中长途的高铁列车。而南沿江高铁，则将沪宁城际和京沪高铁沪宁段的功能进行叠加。由于南沿江高铁所经过区域均为县级单位，人口及客流量无法与沪宁主轴相比，因此一条南沿江高铁即可兼顾城际出行和中长途出行。

（2） 既有的京沪高铁沪宁段的地级市车站高铁停靠车次会适当减少，会有更多的越行车次（即大站快车），也在一定程度上提高了京沪高铁的运营效率。

举个例子：无锡东站现在每天有60多对车停靠，待南沿江高铁通车，预估会减少到41对左右，而其他车则会跨越无锡东站。这个数据来源于对无锡东站客流组成的分析，无锡市区人口440万，江阴市178万，张家港市143万，常熟168万。现阶段，假设中长途出行去无锡东站换乘的县级旅客：40%常熟人（即67万，30%去苏州北站，30%去常熟站），70%张家港人（即100万，另外30%去张家港站），70%江阴人（125万，主要是江阴中东部；另外30%属于西部，去常州北站），进行简单相加，即可得知现在无锡东站覆盖人口为：440+67+100+125=732万人口。而随着南沿江高铁的通车，三县人民就近坐高铁，那么无锡东站辐射人口仅剩下无锡市区440万和少量残余三县(预估60万），总共即500万。 按照辐射人口与停靠车次对应，即从60对减少到41对。这些减少的车次，即为南沿江高铁开行的车次。

（3）对沿线汽车客运的影响。南沿江高铁通车后，东西向的大巴班次，几乎会全部停运。只有高铁路径不能直接到达的部分中小城市，才会保留少量班次。

（4）由于南沿江高铁的开通，沿线县级客流会被不断培育，直至成熟，高铁出行成为沿线人民出行的首选方式。会进一步挤占汽车客运（包括汽车站大巴、城际拼车及自驾）的市场份额。毕竟，仅仅一条南沿江高铁的运量，就远超高速公路（汽车大巴）的运量。我们简单计算一下：一列8编组的复兴号可载客576人，相当于 11辆大巴；如果是16编组复兴号可载客1193人，相当于23辆大巴。依照沿线县级单位的人口数量，一条南沿江高铁足够。

最后，希望南沿江高铁早日建成通车，也希望长三角乃至伟大祖国的交通越来越方便。长三角的各位网友及各位条友，你们觉得我说得对不对？